云南省全面解除对皮卡车禁限行的消息引发持续热议盈丰配资。
该消息被视为对于长城、江铃、郑州日产、江西五十铃、长安、大通、福田、江淮、福特等车企的利好，似乎开了这个口子之后，皮卡车的销量一定能涨起来。有读者提出了相关问题，也有类似的观点，然而真的有这么简单吗？
实际对于皮卡车依然有禁限行规定的城市已经很少，只有极少数一线和二线城市还有对该车型的限制。而全国却有700座左右的城市，也就是说至少有六百多座城市早就不限制皮卡进城，可是2025年皮卡车的零售销量表现并不理想。
不论是“一超三强”里的长城、江铃、日产和五十铃，还是其他的皮卡车品牌；2025年出口销量占比都在提升，数据体现出的结果是本土市场用户对于皮卡车的需求不仅没有提升反而有所下降。可是自2018年以来，关于取消车门喷涂放大号、取消双证要求、取消粘贴反光条、进行“多用途货车”全新车型定义的变化都是利好；皮卡车的销量理论上应当持续增长才对，然而结果却截然相反。
所以皮卡车想要火起来，依靠解禁是绝对不够的。
不能否认皮卡车的实用性很高，但同样不能否认的是皮卡车的耗油量也很高。
乘用车基本都使用承载式车身，也就是没有一般理解的底盘的框架式车身架构；其特点是抗变形能力差和载重能力弱，但是足够轻，可以有效降低汽车耗油量。而越野车依然使用非承载式车身，两者的区别是非承载式车身有所谓的“大梁”结构，说穿了就是一套高强度底盘；此类车辆也有框架式车身，不过车身是固定在底盘上的。
于是只要底盘强度高则其抗变形能力就会足够强盈丰配资，载重能力也会很高。
可是非承载式车身由于多出一套底盘，结果造成相同尺寸的车辆要比承载式乘用车重数百公斤！车身每重一百公斤，耗油量则会提升大约0.5L/100km，所以越野车才是小众车型，原因正是油耗高。
皮卡车需要载重，车身也得用非承载式。
不降低皮卡车的耗油量则无法让皮卡车成为主流家用车，这一点是没有争议的。
可是内燃机技术已经达到瓶颈，很难再有突破；用柴油机倒是相对省油，但又会很麻烦，因其需要加注尿素溶液，颗粒物捕捉器也容易堵塞。更重要的是柴油机还有噪音大、功率低的缺点，这种发动机主打低速大扭矩，起步爆发力尚可；但是转速偏低，于是功率和马力都比较小，而决定车辆加速性能的关键参数是功率和马力而非扭矩，所以柴油动力越野车的百公里加速成绩普遍很差，主流水平都在20秒左右！可是汽油动力的家用车普遍在10秒以内，差距是显而易见的。
那么想要让皮卡车真正的火起来，就必须寻找一种动力足够强且综合能耗足够低的驱动技术。
目前看来必须要采用插电混动或增程方案了。
插混汽车的特点是主要依靠或唯一依靠电动机去驱动，发动机起到辅助驱动或者只用于发电的作用；电动机效率高、扭矩大，并且转速高，可以实现高功率，用于驱动皮卡车是绰绰有余的。
同时用发动机发电再用电机驱动看似多出一道损耗，但电动机的低损耗还是能有效降低发电的耗油量。
所以目前看来最适合皮卡车的驱动技术是插电增程混动方案，车辆只要有200公里左右的纯电续航能力，然后再搭配一台1.5T或2.0T的汽油机作为增程器，车辆即可高度匹配家用车用户的用车需求。
总结：
皮卡车司机基本等于完全解禁，现在的关键是如何降低车辆的能耗。
至于所谓的15年强制报废的规定实际也没有很大影响，因为即便是轿车、SUV等乘用车型，其车龄15年的时候也只有大约10%或者更低的残值；大部分15年车龄的家用代步车，届时的剩余价值只有几千元而已。
所以皮卡车的强制报废规定实际影响也不大，当然能取消则更好。
现在需要的是皮卡车产品自身的升级，作为最需要控制用车成本的工具车型，在驱动技术的优化进步方面应当走在前列才对；但是现在的皮卡车制造商大都没有搞清楚“先有鸡还是先有蛋”的逻辑，应当加速产品升级了。
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